2017 年 10 月，当谷俊丽加入小鹏成为自动驾驶研发副总裁的时候，她应该可以预见到全球汽车行业在未来的五六年里即将发生的变化，高阶辅助驾驶伴随着视觉和激光雷达的路线之争，让算法成为了行业里最重要的话题。
但是她未必能想到，如今她最终结缘了一家并不以辅助驾驶见长的“传统”车企——奇瑞。
争议从未停止
围绕在谷俊丽身上的光环有多少，争议就有多少。
事实上，从 2017 年加入小鹏之时，谷俊丽就被包装成“特斯拉背后的强悍女博士”——特斯拉第一任 Machine Learning 的技术负责人，特斯拉 Autopilot 团队最核心的骨干之一，以一己之力完成特斯拉 Autopilot2.0 核心计算单元50%的代码……
类似这样街头故事会一般口口相传的传奇经历，如今依旧在网上一搜一大把。无意去考证其中的真伪，毕竟这样传说变样的戏码在每一个行业里都会出现。
一方面，不管是硅谷还是国内，明星企业的核心团队同样需要包装早已是不争的事实，那些值得炫耀的履历不仅让自己身价百倍，同时也能给企业的股价带来推动作用，显然是各方面都希望看到的。
但争议往往也在这样的包装中到来。在谷俊丽身上，有三点几乎无法跳过。
一是学历和科研能力。尽管谷俊丽拥有清华大学硕士，随后成为 UIUC （伊利诺伊大学香槟分校）联合培养博士，但是很显然她本科毕业于合肥工业大学这件事情显然被各方面所有意无意地忽略，一个显著的事实是，她在本人的领英账户上直接略去了这段经历。
当然，在并没有那么重视初段学历的美国而言，这本身不是什么问题。更多的问题还是来自于外界对于她科研能力的质疑。学术成就相对较少，显然对于她“机器学习专家”的名号，是个不小的影响。
第二则是她在特斯拉光线的履历。之前有一位接近谷俊丽的自动驾驶从业者就表达了对谷俊丽的光鲜履历不以为然。他认为，谷俊丽在特斯拉任职时，特斯拉还没有很多实力强的员工，所以谷俊丽才拿到了较高的职级。
实际计算下来，从 2016 年 2 月跟随 AMD 的上级架构师、也是业界传奇的 Jim Keller 一同加入特斯拉，直到 2017 年 10 月加入小鹏，谷俊丽在特斯拉的任职时间前后不足 20 个月。而谷俊丽从特斯拉离职的时间更加值得玩味：2017 年 10 月，特斯拉曾经有过一次规模在 400-700 人之间的大规模裁员，理由是年度绩效考核不达标。这种种迹象不免和外界获得的马斯克对谷俊丽的工作能力非常 impressive 有些矛盾。
顺便说一句，这一阶段谷俊丽有一位下属曹光植，正是后来因为跳槽到小鹏汽车而被特斯拉起诉窃取自动驾驶机密资料，最后又因为缺乏证据而不了了之的那个人。
第三点争议，则发生在她和老东家小鹏之间。应该说在特斯拉的履历让谷俊丽成为了业界的一颗明星。在那样一个自动驾驶飞速变化的年代里，她这样的人才家门是一定会被访客踏破的。疯狂抢人，是那几年中国企业的一致步调。
但在 2018 年底，随着吴新宙离开高通加入小鹏，成为小鹏汽车自动驾驶业务 VP 后，谷俊丽的位置逐渐微妙了起来。一方面，小鹏的自动驾驶团队管理权逐渐从谷俊丽转移到吴新宙；另一方面，虽然两人级别相同，同为 VP，但谷俊丽需要向吴新宙汇报工作。
有人说吴新宙更有工作经验和能力，有人说谷俊丽和小鹏气质不和。
更传说有某位 Tier 1 公司 CEO大胆“预言”：如果吴新宙没有接管谷俊丽与其它公司的芯片合作项目，小鹏汽车可能早就倒了。
2020 年 3 月，在加入小鹏不满三年之时，谷俊从小鹏离职。而当时按照外界的说法，其实谷俊丽已经处于“半离职”状态很久。而在离职之时，小鹏汽车为了收回谷俊丽手上的股票，给出了近千万的赔偿，才算是让这件事情最终尘埃落定。
时隔三年，最终在奇瑞现身，谷俊丽的人生篇章里，多有了新的一页。
奇瑞：不一样的选择
对谷俊丽来说，奇瑞汽车显然是不同于她之前任何一段履历的存在。
和特斯拉、小鹏的强科技范儿完全不同，同样是自主品牌的奇瑞开始给人一种“理工男逐渐头秃”的感觉，甚至比起不少老字号主流车企还要传统。
在这个时代大家最喜欢宣扬的智驾领域，奇瑞一直缺少真正王牌的技术和产品。有数据显示，在奇瑞现有的 37 款车型中，提供 L2 级别辅助驾驶的只有 14 款，其中主销配置版本只有 3 款车型。
在目前持续红火的电动车领域，奇瑞的销量基本上是依靠着 QQ 冰淇淋、小蚂蚁和无界 Pro 三款微型车在支撑，缺少向上的产品力。而更高级别的产品对比其他自主品牌来说，缺点十分鲜明，早些年在发动机、变速箱、底盘自主研发后形成的技术积淀，在现阶段能够给出的技术红利已经不多，对奇瑞来说也是一个巨大的挑战。
当然，依靠着燃油车领域的销量保证，奇瑞依旧有野心在新的领域持续投入。去年奇瑞就发布了“瑶光 2025 战略”，计划在未来 5 年，投资 1000 亿元专门用于技术创新，培养研发人员超过 2 万人，到 2025 年实现 L4 级自动驾驶。
在这种时间节点上，谷俊丽的加入还是会给奇瑞带来很多新的东西，加大在自动驾驶方面的投入，更加快速地招揽对应人才，帮助奇瑞逐渐赶上如今市场的要求。
事实上，谷俊丽和奇瑞的接触远比这次官宣更早，去年第三、第四季度就已经有所耳闻。这次，谷俊丽任职的角色是大卓智能科技有限公司董事兼总经理。
根据资料显示，大卓智能科技成立于今年 2 月，注册资本 6.25 亿，法定代表人及董事长为高新华。公开资料介绍，高新华是奇瑞汽车的执行副总经理及汽车工程技术研发总院院长，在奇瑞汽车创立初期即加入公司，是公司的元老级人物。
而大卓智能科技有限公司，侧重自动驾驶技术的研发，经营范围包括人工智能应用软件开发、人工智能硬件销售、地理遥感信息服务、人工智能行业应用系统集成服务、汽车零部件及配件制造等。除了高新华和谷俊丽以外，大卓智能另外的 5 位董事、2 位监事和 1 位财务负责人，均出身自奇瑞汽车。
可以想见，大卓智能科技与奇瑞汽车之间的合作关系，会类似于毫末智行之于长城汽车。首先实现独立运营，随后逐步在奇瑞的车型上实现 L2 级别的智驾并进行量产，然后进行更高级别的研发。
人才依旧是智驾领域的争夺核心
不管从什么角度来看，在这场还没有最终结局的智驾竞争中，人才依旧会是整个领域竞争的核心战场。
最近几年，各家车企对于“算法专家”的高薪挖人，几乎已经到了不设上限的程度。
更重要的是，除了人才本身，如谷俊丽这样的明星专家本身也有足够多的资源来为车企招揽团队。
虽然谷俊丽在小鹏任职的时间并不长，最近 3 年角色也逐渐淡出，但是仍然不乏之前团队的成员愿意跟随谷俊丽。
事实上，谷俊丽本人之所以之前加入小鹏，也和 2017 年何小鹏亲自带队前往美国挖人不无关系。如今更大范围的人才战正在进行，完全可以预见在未来这种程度的人才争夺的惨烈程度。
机械层面被弱化，软件层面的需求进一步增加，这是算法类人才在市场上持续走高的核心因素。人才战带来的一方面是车企在用人成本方面的水涨船高，另一方面也能说明车企对这方面的重视程度，人才价值是否有水分尚不得知，甚至难以避免出现“即便我用不好也不能让人才落入他人之手”的病态心理。
然而回到谷俊丽本身，回到国内，加入奇瑞，是对她职业履历的又一次挑战——前文阐述的三个质疑，仍然需要她用自己的工作成绩来彻底破除。
而奇瑞，也许就是最好的舞台。
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