曾经有一位编辑同事阅尽百车之后，选择了一台雷克萨斯ES300h来“退烧”，他表示生活重心发生了变化，不想在车上倾注太多精力。我想雷克萨斯品牌在很多人心中的确是这种佛系、省心的形象，不用考虑保养，也基本不用琢磨改装的事儿。
如果我们把往前移10年、20年，会发现雷克萨斯并非如此，不仅有让无数车迷为止沉醉的LFA，也有GS、IS这样饱含驾驶乐趣的运动轿车。虽然这些车型逐渐淡出了大家视野，但在编辑看来，无论是从丰田集团的发展规划还是全球汽车市场年轻化的大趋势来看，雷克萨斯都不会一直佛系下去。
比编辑预想的更早，这次试驾完全新雷克萨斯RX(配置|询价)以及雷克萨斯RZ(配置|询价)之后，已经明显感受到了雷克萨斯品牌运动基因的回归。
本次试驾整体活动流程还是比较紧凑的，一天之内编辑对全新雷克萨斯RX 500h 四驱F SPORT Performance以及雷克萨斯RZ 450e 四驱纵领版进行了赛道试驾体验，试驾地点位于由姚启明博士设计的厦门国际赛车场进行。
另外还针对全新雷克萨斯RX 450h(配置|询价)+车型进行了道路试驾，也就是在赛道试驾两款车，在道路试驾一款车，为了方便大家阅读，就先从雷克萨斯RZ说起吧。
雷克萨斯RZ赛道+静态表现
对于雷克萨斯来说，RZ是第一款基于原生纯电平台（E-TNGA架构）打造的车型，曾经的UX300e更像一次试水，全新RZ才是雷克萨斯真正发力纯电动领域的作品，一定程度上它也可以表明雷克萨斯未来电气化产品的发展方向。
由于传统内燃机被电动机所取代，所以全新RZ的前脸功能设计的需求也相应改变，经典纺锤式的造型得以保留，但内部则采用了封闭式设计。两侧为三维立体造型的前翼子板，配合锐利的大灯组，为车头营造了相当不错的冲击力，一度让编辑想起曾经的RC F车型。
侧面姿态颇为运动，多腰线设计勾勒了非常动感的型面，与此同时车头还具有较强的俯冲感，搭配上悬浮式车顶的设计，全新RZ这次运动的很彻底。
车尾采用了较为简约的设计，视觉重心很靠下，你会感觉它的轮距很宽，加上纤薄贯的穿式尾灯组以及更具辨识度的LEXUS雷克萨斯字母徽标，这种宽阔的感觉进一步得到放大。富有冲击力的车头、俯冲感十足的侧面，加上视觉低重心的尾部，全面强化了全新RZ的运动气质。
内饰基于Tazuna缰绳概念布局设计，车辆与驾驶者的关系类似于马匹和骑士，驾驶相关的一切操作就好比骑士手中的缰绳，意在表达雷克萨斯“以人为本“的品牌理念。
那翻译成”人话“，就是这套内饰更讲究人机工程学，更注重驾驶者操作，方向盘、换挡等驾驶相关操作都会非常得心应手。从实际体验来说，全新雷克萨斯RZ确实做到了这一点，这套全新内饰的设计美感也很在线，在年轻之余，科技感、档次感都不缺乏。
中央采用了14英寸的中控屏幕，分辨率、亮度都挺在线，而且采用了防眩光工艺，强化下显示也清晰可见。车机系统相对于雷克萨斯品牌的过去而言，有了很大提升，UI界面更为现代化，操作和载入过程也颇为流畅，用起来很舒心，但功能表现就较为基础了，可玩性、应用生态这些方面的表现，很难去跟一些新势力品牌去比较。编辑个人观点认为，已经够用了，因为它配备的无线CarPlay可以解决大部分用户的功能需求。
全新雷克萨斯RZ全系都采用了前后双电机布局的四驱系统，总功率为230kW，综合扭矩为434.8N·m。全系搭载了能量为66kWh的三元锂电池组，可以给450e四驱纵行版和450e四驱纵享版提供520km（CLTC工况）续航，450e 四驱纵领版续航则为455km（CLTC工况）。
当然，抛开这些固化的参数，更重要的在于雷克萨斯这次在RZ上提出了“LEXUS雷克萨斯驾驶印迹（Lexus Driving Signature）”这一概念——又开始“整活儿”。
“印迹驾驶”意思是可以确保车辆始终忠于驾驶者的意图，并且保证可以实现从动力到转向再到整个车身的可预测的线性响应，加减速、制动、转向都要衔接顺畅。那翻译成“人话”我觉得就是“听话”的意思。
这次提供赛道试驾的是配备了异形方向盘+Steer by Wire可变比电子线控转向系统的版本，这也是编辑第一次体验这种100%线控转向，没有物理转向柱，完全通过电控来实现对转向系统的操作，大家可以简单把它理解为赛车模拟器的工作原理。值得注意的是，这套线控转向目前还不符合国内的法规，所以暂时无法在国内市场真正上市销售。
这个方向盘首先就是视觉效果很炸裂，科技感满满。其次用起来它只给用户留了“正确“位置，左右最多只能打150°。因为是完全线控转向，所以它的转向角度是线性可调的，同样的转向输入角度，低速时车轮转向角度会更大，而在高速状态下它又会非常稳健，转向幅度和普通车差不多，永远那么的”恰到好处“，听起来有点离谱？实际确实是这样的感觉，在驶出P房的时候就已经完全适应了。
日常驾驶中有时候倒车入库经常会忘记自己打了几圈，驶出时不记得车头是否回正，这些情况在这台RZ上完全不会出现，无比精准、直观。
此前我其实担心过真正驾驶的时候少了机械链接，会不会影响驾驶者和转向的沟通，体验过后会发现完全多虑了，唯一减少的其实是一些路面信息，主要是路面传来的一些震动。至于方向盘的回馈阻尼、方向盘角度和车轮指向的关系，它甚至可以做到比传统转向更好，更为得心应手。开起来的感觉也不会和赛车模拟器那样，因为赛车模拟器很难模拟车身的俯仰、侧倾和动态时传递给驾驶者的G值，在现实驾驶场景中，这些反馈条件并不会因为采用了线控转向而消失。
厦门赛车场复合弯很多，也不乏一些U型弯，这台RZ全部可以一把方向轻松完成精准走线，和卡丁车的感觉非常相似，唯独缺少的就是一些路感。
当然，这台RZ的灵活与精准也不仅仅是因为这套转向系统，其中全系标配的DIRECT4电子动态四驱系统也功不可没。这套系统会根据轮速、转向角度、加速踏板行程等信息，在0：100到100：00之间动态调整前后轮扭矩。比如直线加速时，它的前后桥输出配比例约在60：40到40：60之间，更好的利用四个车轮的抓地力，同时也带来更好的加速姿态。而在弯道中，它其实更愿意把动力更多的分配给前轮，驱动力分配比例在75：25到50：50之间，带来更好的稳定性。出弯时，动力会逐渐向后轮倾斜，最大化出弯效率。
所以在赛道中这台RZ给人感觉十分听话，因为从转向到动力输出，车辆自己帮驾驶者搞定了很多东西，甚至于车身稳定系统还会实时为你调整轮间动力分配，帮助你更好的入弯、出弯。所以不需要太高的驾驶技术，就能轻易在它身上获得不错的驾驶乐趣。
然后它整个动态风格其实并不硬核，转向也好、底盘也好，没有保留什么路感，甚至赛道中压过路肩的颠簸都会被统统化解掉，加上良好的NVH，所以驾乘品质、舒适性不用担心。
整体来说，这台RZ给了我足够的惊喜，可能很多人会拿它去跟一些新势力纯电动车去比较，我可以肯定的告诉大家，RZ要比市面上那些新势力纯电动汽车好开很多，整体的行驶品质、舒适性也肯定是第一梯队，你花费更多成本换来的价值多数都会在驾驶层面体现出来。当然如果说哪里有欠缺，那大概就是RZ车机系统在娱乐性、应用生态方面，表现较为保守，官方标注的CLTC工况续航里程也不够亮眼。
最后要跟大家说的就是，全新RZ有一个高保值承诺，具体置换比例大家可以见上图，无论是置换雷克萨斯品牌还是非雷克萨斯品牌，保值率都维持了很高的水准。
全面进化的全新雷克萨斯RX
作为RX的第五代车型，全新雷克萨斯RX基于升级后的GA-K平台打造，和前代车型相比它应用了更多创新材质和工艺，车身的重心更低、刚性更高，整备质量比上一代车型降低了90kg左右。
全新雷克萨斯RX长宽高分别为4890×1920×1695mm，轴距为2850mm，和上一代车型相比，车身长度没有变化，轴距长了60mm，另外它重心更低、前后轴轮距也更宽。比例方面，轴长比得到了提升，A柱位进一步后移，并且抬高了发动机舱盖的前端，降低了后挡风玻璃的底缘，所以全新RX的视觉重心比原来更靠后、也更靠下。这样处理的好处则是视觉上能给用户带来更运动的姿态，以及更好的安全感。
悬浮式车顶设计得以保留，尾灯组变更为了水平贯穿式设计，并且不再使用“L“标志搭配雷克萨斯Logo，转用”LEXUS”字母尾标。整体变化趋势就是更运动、更年轻，同时也更为现代化。在百花缭乱的今天，雷克萨斯的设计反而给人感觉比较“克制”了。
另外值得一提的是，作为顶配车型，新雷克萨斯RX 500h F SPORT Performance融入了更多专属设计，比如网状格栅、21英寸黑色哑光双五辐轮圈、车身同色包围、不锈钢材质黑色车窗饰条，以及多处F SPORT Performance专属黑色底衬徽标，不仅增强了运动气息，也强化了辨识度。
基于Tazuna缰绳概念的座舱布局很强调“以人为本”，相比前代车型它更以驾驶者为重心。拥有了更大尺寸更面向驾驶者的中控屏幕，更小巧精致的电子挡杆，科技感比之前有明显提升。不过编辑个人体验来看，内饰豪华氛围，还是上一代RX车型更浓烈一些。
配置方面全新雷克萨斯RX也得到了不少提升，除了更多的科技配置之外，还有全新一代雷克萨斯高频智能安全系统LSS+ 3.0（Lexus Safety System+ 3.0），该系统赋予了新车非常全面的辅助驾驶功能，比如自动泊车入位、遥控泊车、透明地盘、全景影像、DOW开门预警、疲劳驾驶提醒、后方碰撞预警、移动物体预警等等，可以说应有尽有。
当然，最令人心动的还是动力总成方面的提升。这一代RX实现了全系混动，其中RX 350h车型搭载2.5L混动系统，有两驱版本以及配备了E-Four技术的四驱版本；RX 450h+车型搭载了2.5L插电式混合动力系统，匹配E-Four四驱系统，并且拥有83km的CLTC纯电续航；RX 500h F SPORT Performance则搭载2.4升涡轮增压高性能混合动力系统，拥有273kW的系统综合功率。
RX 500h F SPORT Performance除了动力最强之外，其它方面的硬件规格也很高，不仅拥有DIRECT4电子动态四驱系统，还配备了动态后轮转向系统DRS以及自适应式可变悬架系统AVS，前者可以让后轮可协同前轮实现最大±4度的转动，转弯半径更小，高速过弯灵活性更好，后者则可以让车辆实现悬架软硬调节。
除此之外它的前制动器还是采用铝制单体式对置布局的6活塞制动卡钳，这很不“雷克萨斯”。
如果你曾经认为雷克萨斯的混动只是经济平顺那就片面了，这套2.4T高性能混合动力催动RX从静止加速到100km/h只需要6.2s，谈不上爆裂，但对于一台中大型SUV而言，这绝对算得上一个充沛的表现。
整个加速过程非常平顺、线性，有点类似纯电动汽车，但它的后段延展性又要明显的好。而且加速过程中，主动降噪系统ANC搭配主动声浪模拟系统ASC会模拟发动机声浪——发出驾驶者兴奋音。
高规格的刹车制动力很充足，并且线性可控，风格上还是偏向舒适，不会像一些高性能运动车一样提供很强烈的撞墙感，属于放在赛道能用，日常道路行驶也不用时刻精神紧绷的那种。
DIRECT4电子动态四驱系统+后轮转向，这台RX 500h F SPORT Performance的车身灵活到不像一台中大型SUV，入弯时车轮一点也不会较劲，很顺滑的就能把车身往弯心送，尤其和同级别车型相比它轴距又比较短，所以复合弯中辗转腾挪表现确实挺好。
随后编辑又在道路上体验了450h+和350h车型，相较于500h车型它们售价更亲民，而且450h+车型在部分城市还能享受绿牌。动力表现自然没有500h车型那么强劲，但也符合一台中大型豪华SUV应有的水准。
上午试500h，下午再开450h+和350h车型确实会比较怪异，因为确实少了不少东西，动力、制动、悬架、后轮转向都没了，所以驾驶感受上确实差开了一个挡。如果拿450h+、350h和上一代车型相比，在NVH、操控灵活性等方面也有明显，只是没有500h那么惊艳了而已。
所以试完所有动力版本之后，编辑觉得RX 500h F SPORT Performance反而是最有性价比的那一个。
总结：经过这次试驾，明显可以感受到雷克萨斯的改变与坚守，相比过去RX和RZ在驾驶方面给大家带来了更多惊喜，但是在尺寸空间以及车载智能方面，它又有它的坚守和理念。至于这样的产品哲学能收获多少拥趸，后续我们就看它们的市场表现吧。
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