对比亚迪来说，秦是进阶，唐是升华，那汉绝对是破局之作。除了要承担品牌旗舰的门面外，也意味着比亚迪最新技术的投放量产，刀片电池、DiPilot、Dragon Face3.0设计等等一系列集比亚迪大成的最新元素，都通通浓缩在了这款车型上，以至于它受到了前所未有的关注度。
“DM是比亚迪的根，EV是比亚迪的魂”，在新能源市场份额日益壮大的环境下，我们决定了这次超深度车评的主角就是——比亚迪汉EV。
另外考虑到阅读习惯的改变，本次也首次对大车评系列文章进行了改版，除了精简浓缩内容，也加入了电动车更为注重的栏目（如智能辅助驾驶、车机系统、光电测试等），以求跟纯燃油车型建立求同存异的详细版车评。
当然本次改版还有很多需要完善的地方，如果大家有更好的建议，欢迎在评论区留言，我们会仔细听取。
概况:
我们本次测评的车型为汉EV四驱高性能版旗舰型，在国家补贴完毕后官方售价为27.95万元，车型搭载76.9kWh的磷酸铁锂刀片电池，NEDC续航为550km，前轴电机最大功率163kW；最大扭矩330Nm，后轴电机最大功率200kW；最大扭矩350Nm，整套系统综合功率为363kW；综合扭矩为680Nm，官方零百加速成绩为3.9s。
外观:
外形观感
从奔驰和奥迪挖来了大牌设计师之后，比亚迪的设计正以肉眼可见的速度在提升，到了汉EV这一代，已经是Dragon Face的第三代车型了，无论是家族语言的运用、还是细节的处理都已经非常成熟了。不夸张的讲，汉EV的设计绝对是比亚迪所有车型里，最具国际化审美的一辆车。特别是，当你在比亚迪的设计中心，看到那辆基于汉EV的敞篷模型车，你就知道这辆车的底子是有多优雅了。
而具体设计上，汉EV大量运用了包豪斯设计理念，整辆车呈现出圆润、有体量感的体型，符合中国人对车“大气”的要求。而且，目前我也没从任何渠道看到网友对汉EV的外形有任何意见，可见这个设计是能讨好绝大多数用户的。
外观细节
除了有漂亮的体型外，汉EV也有非常多的细节值得一说。比如蚌壳式的发动机盖，其实它对制造工艺有着很高的要求，从均匀的接缝可以看出，比亚迪如今的制造工艺又上了一个台阶。
全车所有灯组均为LED光源，大灯上方还有三颗蓝色灯珠，接近车辆或刚点亮灯的时候，会亮起，很有仪式感。大灯内部还集成了弯道辅助照目，这个是值得点赞的。但它的逻辑我觉得有待商榷，因为它是打转向灯就亮的（一般车是方向转到一定角度后点亮），在没有灯的路况下，变道的时候，很容易被弯道辅助照明灯吓一跳，以为后面有来车。
尾灯的辨识度很高，而且大灯和尾灯其实都是有灯语的，在解锁和锁车的时候，都会有相应的反馈。
NFC钥匙的感应位置放到了后视镜的上方。
门把手采用了时下流行的隐藏式设计，揣着钥匙接近时会自己弹出。门把手弹出后，你可以在上面看到一个“汉”的Logo，细节真的是很考究。
慢充口的设计也很华丽，有一圈漂亮的氛围灯，每次充电的时候都很赏心悦目。
后三角窗的“鲨鱼鳃”设计，就有点争议了，喜欢的人非常喜欢，不喜欢的人觉得有点杀马特。
车身尺寸
以传统车的眼光来看，汉EV的体型真的很大，它的三围数据已经和标轴宝马5系基本相当了（尤其是车身宽度），但是在中国普遍加长的情况下，将它定位为中级车更准确。而和价位差不多的纯电动车特斯拉Model3以及小鹏P7相比，汉EV在尺寸上也是更大的，唯独轴距略小于小鹏P7。
性能测试:
加速刹车：
进入运动模式下起步，测试的比亚迪汉EV由于是四驱版本，数据优异的前后轴电机能在一瞬间爆发出迅猛的动力，车身会出现明显的抬头动作，还附带一定的轮胎打滑迹象。不过无论是从驾驶员的主观体感还是车外旁观角度来看，比亚迪汉EV都拥有一个非常高效的起步动作。
（比亚迪汉EV四驱高性能版0——100km/h加速成绩：4.36s）
可以看到电机出力瞬间到达扭矩平台后，G值在初段就可以瞬间攀升至0.8G，此时此刻会给予驾驶员一种强烈到眩晕的推背感，而且动力还会源源不断地输出，仿佛一个没有底的黑洞。
这么说吧，我觉得对于这台车来说，跑百公里加速的确是有点小看它了，或者0—400m才是它大展身手的好项目。最终我们在多次测试的情况下，测得的最佳百公里加速成绩为4.36s，跟官方存在一定的差距。原因主要是由于这台厂家试驾车轮胎磨损的状况比较严重，导致抓地力欠佳，从而成绩下降。不过在30万价位内，一台轴距长达2920mm的车型，能做到这种加速成绩，已经是非常拔尖的水准了。
相对于加速时候的明显抬头，比亚迪汉EV在积极制动下的车身动态明显要自然许多。可以看到在长车身的加持下，车身点头时悬挂的压缩显得相当优雅，驾驶员也并不会有明显的点头体验。加上脚感还算不错的刹车，整套体验相当不错，属于那种能给到你“即刹即停”信心的车型。
（比亚迪汉EV四驱高性能版 100——0km/h制动成绩：35.56m）
当然这跟试驾车前轮配备了多活塞brembo卡钳离不开关系，再加上优异的软件调校，使得比亚迪汉软硬兼备。在我们多次测试的情况下，刹车热衰减也抑制得非常到位，最终得出的百公里最佳制动成绩为35.56m。放在这样一台车长接近5米，质量接近2.2吨的车型来说，成绩绝对是非常优秀。
噪音测试：
四驱版本由于侧重性能，配备了偏向性能和抓地力的固特异Eagle F1轮胎，以致于胎噪会比较明显。但是请注意比亚迪汉EV的隔音水平是相当高的，甚至可以以“深海静音”来宣传。对标做工一般的特斯拉Model3自然不在话下，哪怕对标奥迪A6L也是胜之甚多。不过就像前面所说胎噪是稍大，是由于整体隔音水准非常高，当胎噪成为唯一噪音源时，就会显得格外明显。而且四驱车型由于后轴电机的存在，也会比前驱版本稍吵一些（主要是急加速的情况下，电机滋滋工作声）。
总体来说，比亚迪汉EV的隔音水准已经属于同级第一梯队，无论是对燃油车还是电动车来说，都是。
电耗测试：
对于比亚迪汉的光电测试，我们在新车推出之际就已经第一时间进行了测试。在环境温度为36°C的2020年8月11日，NEDC续航为550km的比亚迪汉EV 四驱高性能版最终的成绩为509.7km，续航表现可以说是非常的惊艳。值得一提的是，比亚迪汉EV的一大亮点在于搭载了磷酸铁锂刀片电池，相比起传统电池电池而言，刀片电池布置更加紧凑，同样体积下可容纳的电池容量也就更高。此外，刀片电池还拥有着极强的热失控管控能力，尽可能地保证了车辆的使用安全。
这一次，我们以同样的工况、同样的测试方式以及同样的比亚迪汉EV 四驱高性能版车型再一次进行了测试。有所不同的是，这一次我们测试时的环境温度为21°C，较比起第一次测试时要低上15°C。我们希望能够对比一下更低环境温度下的光电表现，看看温度对于刀片电池的影响有多大，给温度较低地区的群体提供一定的参考建议。
在这一次的测试当中，我们依旧是以佛山一环为主战场，从公司出发沿着环城高速行驶至佛山一环，然后以100km/h的时速进行绕圈测试。在最后电量不足开始往公司赶的路途中，我们也尽可能地保持较高的车速，能走高速就不走国道，要兜圈刷电量也尽可能冒险在高速上进行，可以说是非常极限了。
在21°C的情况下，比亚迪汉EV的掉电规律和36°C下并没有太大区别，其特点依然是“前实后虚”。所谓前实后虚，主要表现为在表现剩余里程200km为临界点，剩余续航高于200km的情况下实际里程与表显里程比值基本上保持在1:1，也就是剩余续航里程显示多少就能够以高速工况下跑多远；而在剩余里程低于200km的情况下，实际里程与表显里程比值则会迅速下降，在剩余续航里程100km以下时比值甚至达到了1:2，也就是显示剩余里程100km，实际只能够跑50km。
当剩余电量达到10%时，仪表台就会显示低电量标识，此时整体的输出功率并不会受到影响，所有的音频设备都能够正常使用；我们实测此时车辆的有效续航还有30.7km。随着电量的持续下降，当剩余电量仅有2%时，电机的输出功率会被限制在15kw，此时车辆的有效续航还有13.2公里。值得一提的是，当车辆因电量过低断电时，我们还可以选择再度重启；往复断电再重启的过程，比亚迪汉EV还能够压榨出最后的0.7km。
至于完全亏电后的充电速度，因为各地充电桩功率的不一，这边并不能够给出一个适应全国受众群体的数据。作为参考，我们在小桔充电处由空电充满花费了1小时11分；官方则宣称比亚迪汉充电10分钟能够续航135km,由30%充电至80%仅需25分钟。
或许是因为天气状况较比第一次测试低了15°C，这一次比亚迪汉的最终光电表现并不算太优秀，到趴窝也仅仅跑了429.4km，相比起NEDC 550km的续航里程来说打上了7.8折。对此，我们推断比亚迪的磷酸铁锂电池受天气影响还是比较大的。与此同时，我们也建议北方常年低温的用户在购车时，要多一些考虑电池续航打折的因素。
驾驶操控:
操控感受
汉EV这辆车，如果你把它当一辆日常的家用车来开，我会给予它很高的评价，因为无论是它的绝对动力水平、动能回收的自然程度、转向的手感、底盘的滤震都没有任何问题，它和任何一辆中级燃油车比，都毫不逊色。
尤其是它的底盘，其实电动车的底盘是很难调的，因为电动车实在太重了（汉EV就有2.17吨），所以很多电动车就往硬了调，然后靠电池半压着悬挂，营造出一定的舒适性，典型的代表就是特斯拉Model 3。而比亚迪的思路似乎有点不太一样，它还是传统车企的思路，就是将汉EV当成了一辆很重的车来调底盘，所以这辆车你开起了，首先你不会觉得它有那么重，反而底盘给你的各种反馈是和一辆1.6吨左右的中级车是没有太大区别的。其次，因为是和德国团队共同调的底盘，你还能在汉EV上感受到一些德系车的质感，只不过因为车实在太重了，悬挂的反应确实会慢半拍。这种慢，会体现在过连续减速带的时候，车轮不能迅速的咬住地面。同时，因为悬挂处理不及时，导致震动叠加，会让车辆有些微颤。
即便如此，我依然认为汉EV的底盘在30万以内的电动车里，已经是非常好的了。
但如果，我要把拿它去跑赛道，或者说我稍微偏激一点驾驶、亦或者像我这样专门做测评的角度，我觉得这辆车还有很多地方需要完善。
首先，汉EV的绝对动力是非常强，是电动车里的第一梯队。但整个动力系统猛地来却有点不可控的感觉，怎么说呢？一方面，这辆车加速时会有扭力转向的问题，急加速时方向会向右偏（其实只要电门踩大一点点，转向的手感就会有不同）；另一方面，当你急加速完，松电门的那一霎那，动力不能立即收住（就是感觉还有往前冲的惯性），单这一点我觉得是不如特斯拉和蔚来的。
我在试驾前，也看了很多人在论坛里说，汉EV的电门只有开和关两个选项。这点我体验下来，觉得之所以给人这样的错觉是因为它的电门开度很大，但线性的只有前面一小节，这个设定和大众的车截然相反。想要温柔驾驶，对脚的微操确实有一定的要求。
所以我个人认为，比亚迪对汉EV的宣传策略可能有些问题，干嘛非要一直宣传汉EV有多强的性能呢？大家也不要被汉EV各种夸张的数据给迷惑了，认为这辆车有多运动，实际上它的体型就决定了，它不太适合运动。因此，如果就将它当作一辆普通的20多万元的家用车，它是恰如其分的，但是非要把汉EV和各种性能车联系在一起，就不是那么回事儿了。
另外，提醒一下从别的品牌电动车转过来的消费者，汉EV的驾驶模式和很多电动车是不太一样的，它只有ECO摸式和运动模式，它的ECO摸式就相当于很多车的标准模式；而它的动能回收，也分较大回收和标准回收，其中较大回收的前面2/3和很多电动车的单踏板模式类似，但一定要注意，到了后1/3，即便你用较大回收，它也是不能完全刹到静止的。
自动辅助驾驶
汉EV是一款诞生于传统车企的纯电动车，所以我们也很期待它和新势力造车比，在大家最为关注的自动驾驶辅助方面有什么差别。但就实际效果来说，虽然比亚迪也给自己的自动驾驶辅助命名为DiPilot，但实际效果应该很难算自动驾驶辅助，跟特斯拉、蔚来比是有不小差距的。
首先，目前新势力都有专门的一个按钮来实现自动驾驶辅助，并且已经被广泛接受了，而汉EV则没有，需要到DiPilot的二级菜单里，将智能领航打开才行，平时使用的时候，就是ACC加车道保持，这个逻辑在我看来不够新势力。而且，直到我开了威兰达之后，我才发现，汉EV的整套逻辑包括体验都和威兰达非常类似，可能采用的是同一供应商。
其次，汉EV和唐DM一样，在跟车的反应速度方面，是不如特斯拉、蔚来的，总感觉反应慢半拍。同时，车道偏离辅助的安心程度也不如前两者高。
最让我困惑的还是它的转向辅助逻辑。直到第三天，我才彻底搞懂，原来汉EV有两套车道保持的系统，一套是中控台上那个车道保持的按钮，这个很好理解，就是打开后，他会自动保持在车道里，但是这个方式有一点限制，就是它需要在60km/h以上才能启动；第二套是智能领航，也就是我们说的自动驾驶辅助，打开后，仪表盘里会显示一个方向盘+两边车道的一个图标，当设置好ACC自适应巡航之后，如果道路标线清晰，它会自动保持在车道内。但是，这两套系统好像会自己产生逻辑上的混乱，因为它经常会因为一些我目前依然不能知道的原因，而不能导航。比如我最后一天还车去深圳的时候，转向辅助就莫名其妙的不能用了。
但这套系统也有一点我认为它非常好，是它的转向辅助不是将你牢牢的固定在车道的正中央，你可以稍微偏一点点行驶，我觉得这个是更符合我们的驾驶习惯的，也方便躲避路上的障碍，这点要比很多新势力做的好。
车厢及空间:
内饰：
比亚迪汉的内饰设计可以说是跨时代式的，它引领了比亚迪内饰设计的走向，也成功重塑了人们对于比亚迪车厢设计的认知。在此之前，比亚迪的内饰设计在用料、布局上已经非常用心，但线条走向、细节搭配上总是缺点意思，始终没有迈入高质感豪华的阵列中。
从比亚迪汉开始，这个迟迟未能达成的愿望总算是实现了；就算把比亚迪汉的内饰质感称其为同级最强，想必没有人会持反对意见。不得不说，汉的设计总监 米开勒.帕加内蒂（前奔驰S级内饰设计师）确实有一套，在保留了中控翻转屏的基础上，也能够打造出如此优秀的车厢内饰，没有一丝的廉价感。在比亚迪汉到我们公司的这段时间里，能够听到最多的一句话就是“这车内饰也太高级了吧？”
俗话说质变引起量变，比亚迪汉的车厢内部就是通过无数个细节上的讲究，从而成就了这种独有的高级感。比如说，车厢内各个部位的做工都非常优秀，接缝的宽窄度、统一性都控制得不错，翻遍全车也没找到裸露的线头以及毛糙的表面处理工艺，这是比亚迪汉内饰给到人好感的第一步。
其次，比亚迪汉的车厢内部采用了一些豪华品牌车型才会有的设计元素。比如说，挡把前方的储物盖以及空调出风口形成的弧形线条，随着车外光线的洒入，在木纹饰板上呈现出不同层次的反射，整体质感确实出色。另外，当开车过程中实现移向副驾驶后视镜时，就能够看到车厢的前方和侧面采用了非常柔和的过渡方式，车厢内形成了被包围的质感，安全感满满；你问我看到侧边暗金色的音响是什么感觉？只能说太豪华，太顶了！
最后就是用料了，比亚迪汉的内饰用料完全是用超格的水准在呈现。在车厢内部，比亚迪汉用上了普通皮革、Nappa超软皮、红色缝线、镀铬条、音响暗金镀铬面板、木纹以及钢琴烤漆面板这几类材料为基调，可以说每一个地方都在往最高的水平靠拢。最让我们惊讶的地方在于，比亚迪汉上的木纹饰板并不是木纹贴纸或水转印，而是实实在在的真实木。
那么车厢内部有什么是我们不喜欢的吗？仔细想想歪了的方向盘应该算一个。在和比亚迪汉相处的过程中，就能够明显感觉到方向盘是歪的。首先，比亚迪汉的方向盘回中时轮胎会轻微向左；其次，方向盘的左手边明显比右手边要低（实测方向盘左边到仪表台距离为11.5cm，右边到仪表台距离为14cm），在前后左右都不正的情况下，整辆车方向盘握起来的感觉是非常别扭的。
空间：
首先交代一下比亚迪汉的整车尺寸信息，比亚迪汉的长宽高分别为4980mm、1910mm、1495mm，轴距为2920mm；也就是说，比亚迪汉是一辆标准的B级轿车。所以在下文中，我们也会基于主流B级轿车的水准，对比亚迪汉进行评价。
从我们的实际体验上来看，比亚迪汉的乘用空间在同级中的表现都是比较上层的。首先从乘坐空间开始说起，根据我们标准化的空间测量数据上来看，比亚迪汉无论是头部亦或者是腿部空间，在同级中都有着比较强的优势，属于同级的中上游水准；特别是后排横向宽度，比起同级的所有车型都要更加宽大，在满载时后排乘员也能够拥有更好的乘坐体验。
除了乘坐空间上的宽裕，比亚迪汉带来的实际乘坐体验也十分出色，后排宽度足够，达到了1.53m，三人满载的情况下也不会觉得过分拥挤。此外，比亚迪汉后排还配备了座椅靠背电动调节的功能，在长途中的乘坐体验还是相当不错的。
所谓有得必有失，比亚迪汉后排座椅可调的设计虽然能够为长途旅行带来一定的舒适型，却也牺牲了后排座椅放倒的延展性。从我们的实际体验上来看，比亚迪汉的后尾箱空间表现在同级中只能够算得上中规中矩，加上后排座椅不可放倒所带来的延展性缺失，对于有着大件物品装载需求的人来说，确实是有些扣分了。
至于储物空间的表现，比亚迪汉在同级中只能够算得上是中规中矩的水准。前排有着基础的两个带限位器的杯架、带无线充电的面板、手套箱、能够容纳水瓶以及毛巾的门板以及一个支持双开的中央扶手箱。这些储物空间的顺手程度还是比较不错的，放取东西的时候姿态不会觉得别扭，功能分区也比较明显；但必须承认的是，这些空间的表现都仅仅是够用的程度，达不到宽裕的水平。
至于后排的表现，也同样中规中矩，常规的门板储物箱以及放倒后能够弹出的两个水杯支架，仅此而已。这里需要小小吐槽一个点，不知道是不是个例情况，我们拿到手的这辆比亚迪汉后排水杯支架出现了难以弹出，需要手动往外掰才能弹出的情况，使用体验确实算不上出色。
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